Evento Toca do Leão

Motos esportivas são uma das maiores paixões dos brasileiros

O setor de mo tos está ganhando cada vez mais reconhecimento em nosso país, os brasileiros se mostram fascinados com os novos modelos que estão sendo lançados no mercado. Há utilitários de todos os tipos com a intenção de agradar os mais variados gostos.

As motos esportivas são consagradas, elas apresentam um design irreverente e dinâmico, sendo que o diferencial mesmo consiste na potência. Algumas máquinas são tão avassaladoras que possibilitam momentos de pura aventura e adrenalina.

As marcas variam, entre as principais aparecem Honda, Suzuki, Yamaha e Ducati. Normalmente as corridas organizadas dentro de campeonatos oficiais representam um verdadeiro desfile de motos esportivas, onde a velocidade é um atributo fundamental.

Guia de Revisão de Moto 0Km

A moto, quando vem de fábrica, nem sempre ou dificilmente encontra-se apta para rodar já sair encarando uma trilha ou pista, sendo necessário realizar uma revisão.
Portanto, fizemos um guia para você revisar sua moto zero antes de usá-la.

Reaperto Geral:
Todos os parafusos visíveis da moto devem ser verificados, sob pena de a perda de um deles ocasionar um sério acidente, ou dano grave na moto. Atenção também aos raios das rodas.

Lubrificação das Partes Móveis e Rolamentos:
As motos costumam sair da linha de montagem com pouca graxa nos rolamentos ou com graxa de baixa qualidade. Por isso, deve-se reengraxar os rolamentos de roda, caixa de direção, balança e seus links. A graxa a ser utilizada deve ser apropriada para rolamentos (à base de sabão de lítio). Os cabos do acelerador e embreagem também devem ser lubrificados com óleo spray.

Suspensões:
Deve-se a princípio andar com a regulagem original e verificar as eventuais deficiências de compressão e retorno.
Isso depende do peso e altura de cada piloto. Notando alguma irregularidade, começa-se normalmente a pela regulagem da mola (SAG). Para isso proceda da seguinte forma: Com a moto em um cavalete, com as rodas suspensas, meça a distância entre o eixo da roda traseira e o parafuso de fixação do banco. Em seguida, retire a moto do cavalete e, vestindo todo o equipamento de segurança, suba lentamente na moto, ou seja a suspensão deve ser pressionada apenas com o peso do corpo do piloto. Meça novamente a distância entre o eixo da roda e o parafuso do banco. Subtraia a segunda medição da primeira. Para que haja a correta regulagem do SAG, o resultado deve ficar em torno de 100mm. Por fim, passa-se a justar os clicks de compressão e retorno.
O "SAG" é a regulagem da mola do amortecedor traseiro para o peso do piloto. É muito simples e fácil e não é preciso ser mecânico para fazer.
1 - Com a moto no cavalete meça a distancia do parafuso do paralama até o eixo da roda traseira.
2 - Com moto no chão, sente no banco e ponha os pés nas pedaleiras. Agora você precisa da ajuda de duas pessoas, uma segura a moto e outra faz a mesma medida do ítem 1.
Nota 1: Você tem que estar com todo o equipamento de proteção utilizado na pista para que o peso esteja correto.
Nota 2: Aperte algumas vezes a suspensão para baixo e deixe subir devagar antes de medir.
3 - O SAG é a diferença das duas medidas:
Exemplo:
medida 1 = 720 mm
medida 2 = 613 mm
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O resultado do Race sag será 107 mm

A Regulagem: aperte a mola para diminuir o SAG e solte para aumentar o SAG.
A medida do SAG varia de acordo com o modelo, ano e marca da moto. Consulte o manual do proprietário da sua moto para saber qual o é o da sua.
Exemplos:
SAG CR125 1996 = 115 mm
SAG CR125 1997 = 107 mm
SAG CR 80 2000 = 82 mm
SAG YZ250 2002 = 100 mm

Carburador e Filtro de Ar:
Normalmente a carburação vem regulada tendo como parâmetros a temperatura de 20°C e pressão ao nível do mar. Esta regulagem pode não ser a ideal em virtude das variadas temperaturas, pressões e altitudes no Brasil. Portanto tal regulagem deve ser feita por profissional capacitado, verificando-se inclusive o tipo de combustível a ser utilizado. Nos motores dois tempos deve-se utilizar mais óleo 2 tempos do que o indicado no manual, durante o amaciamento. MAs com isso, a mistura fica pobre, devendo ser regulada a crrburação para mais combustível.
Em relação ao filtro de ar, deve ser verificado se o elemento filtrante (espuma) encontra-se intacta, ou seja, sem furos ou deformações que possam liberar a passagem de impurezas para o motor. Deve-se umedecer o elemento filtrante com óleo específico, de forma moderada.

Comandos:
Montado na moto, regule os comandos de freio, embreagem e acelerador ao seu porte.

Líquidos:
Aconselha-se a substituição do óleo do motor, que dependendo da data da fabricação da moto, pode ter perdido suas especificações de utilização. Os fabricante de óleo recomendam a substituição a cada seis meses. Verifique também a água (aditivo) do radiador e o fluído dos freios.

Pneus:
Calibre os pneus de acordo com o tipo de terreno em que será utilizado e verifique se os mesmos estão bem assentados no aro da roda.

Amaciamento do Motor:
A primeira tocada de uma moto zero é fundamental para a durabilidade do motor.

No motor dois tempos: Utilizando uma mistura com 30% a mais de óleo 2 tempos que a indicada pela montadora adicionado à gasolina, rode por 10 minutos sem esticar muito as marchas. Pare e deixe o motor esfriar. Em seguida rode por mais 15 minutos aumentando a tocada, mas evitando manter constantemente o motor em alto giro. Pare novamente e deixe o motor esfriar. Rode mais 15 minutos, quando já poderá se testar toda a aceleração. Pare e deixe o motor esfriar. A próxima tocada, já se poderá utilizar a mistura de óleo 2 tempos indicada no manual. 

No motor quatro tempos: Rode inicialmente por 30 minutos em ritmo lento. Pare e deixe o motor esfriar. Repita por mais uma vez, aumentando progressivamente a tocada, ao mesmo tempo que cada repetição aumente-se o tempo em quinze minutos até chegar a uma hora.

NOTA: Se durante estes procedimentos, notar alguma falha ou barulho estranho, pare imediatamente e contate o revendedor.
Após o amaciamento, a moto deve ser lavada, efetuado um novo reaperto geral e limpeza do filtro de ar.
Assim você terá amaciado o motor e conseqüentemente aumentará em muito a vida útil do mesmo.
Ainda no caso de amaciamento, estas dicas servem para motores recém retificados.

Moto Ferrari V4 Superbike, conceito de moto Ferrari para os amantes das duas rodas

Para os amantes das duas rodas, aqui está um novo conceito de moto da Ferrari, desenhada pelo designer Israelita Amir Glinik.

Esta moto vem equipada com um motor V4, modificado do motor V12 do Ferrari Enzo, os comandos manuais são adaptados de um “caça” F16 e os botões são baseados nos que encontramos no volante do Ferrari F1

Suzuki Hayabusa está maior e mais potente para levar sua fama ainda mais longe

Pouco importa se a velocidade real da última geração da Suzuki GSX 1300R Hayabusa é de 300, 310 ou 320 km/h, afinal poucos terão a chance de acelerar esta supermoto até seu limite. O que importa é que o novo modelo da lendária Hayabusa, famosa como a moto de série mais rápida do mundo, ficou ainda mais potente e, ainda bem, mais segura. A nova Suzuki desembarcou no Brasil em meados do ano passado. Para experimentar seu novo motor, com a capacidade aumentada de 1.299 para 1.340 cm³, aceleramos a Hayabusa 2009 no campo de provas da Pirelli, em Sumaré, interior de São Paulo. Mas a maior capacidade cúbica do motor não é a única novidade seu design foi atualizado, mas sem perder sua identidade visual.

Aliás, os engenheiros da Suzuki tornaram-se mestres nesse quesito. Redesenham os bem sucedidos modelos da marca sem descaracterizá-los. No caso da GSX 1300R, foram ainda mais longe e diminuíram o arrasto aerodinâmico e ainda aperfeiçoaram a proteção ao piloto. A bolha ficou 15 mm mais alta e a carenagem mais envolvente. Basta acelerar esse míssil sobre duas rodas para notar a diferença.

EXAGERADA

O motor maior ganhou também mais potência e passou dos antigos 175 cv para 197 cv a 9.500 rpm. Um exagero, vale dizer, que conseguiu levar essa nova Hayabusa a mais de 260 km/h na reta de pouco mais de 800 metros da pista no interior paulista. Fruto também dos 15,81 kgfm de torque máximo já nas 7.200 rpm. Assim, é um alívio dizer que a moto agora tem sua velocidade limitada a 300 km/h eletronicamente.

Sua aceleração impressiona e com uma grande distância entre-eixos — são 1.480 mm — a roda da Hayabusa não levanta tão facilmente como em outras superesportivas mais compactas. Claro que as dimensões exageradas — no total, a moto chega aos 2.190 mm de comprimento – causam certa limitação em curvas mais fechadas. Porém nesse novo modelo a tendência que o trem dianteiro da antiga Hayabusa tinha de “espalhar” nas curvas diminuiu bastante.

Assim como outros modelos GSX da marca, a nova 1300R ganhou também o S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), um seletor que permite ao motociclista escolher como a potência e torque são entregues pelo motor. Segundo a Suzuki, a Hayabusa também conta com um novo sistema de gerenciamento do motor com 32 bits, que otimiza o funcionamento da injeção eletrônica.

Mas a grande vantagem da Hayabusa para quem não quer atingir velocidades estratosféricas é que ela se sai muito bem também como uma sport-touring. Afinal tem torque desde as baixas rotações, além de oferecer bastante conforto

CONFORTÁVEL, SEGURA E… CARA

Seu enorme motor serve tanto para aqueles que querem “enrolar” o cabo e testar seus limites, como quem procura uma moto rápida para viajar. Exige poucas trocas de marchas e mostra disposição para retomadas.

Isso sem falar no conforto, já citado, que a nova bolha oferece ao piloto. Em conjunto com o banco, mais aconchegante que os encontrados em outra superesportivas, faz com que a Hayabusa seja uma ótima opção para pegar a estrada.

Nesse novo modelo, a Suzuki caprichou também nos freios. Na dianteira, são dois discos de 310 mm de diâmetro, mas agora mordidos por pinças de fixação radial com quatro pistões opostos, que melhoraram e muito as frenagens. Na traseira, um disco simples de 260 mm. Bem dosados, param com eficiência e segurança esse míssil da Suzuki.

Mais uma vez, a fabricante japonesa provou a excelência de seu time de projetistas, aperfeiçoando a lendária moto sem decepcionar os fãs do modelo. Aliás, outra característica da GSX 1300R é que a grande maioria dos seus proprietários está plenamente satisfeita com a moto, seja pelo desempenho ou pelo conforto para viagens. Afinal, ter a moto mais rápida do mundo na garagem é motivo de satisfação e orgulho.

CAPACETE COPA DO MUNDO

A Copa do Mundo de Futebol está quase chegando e para homenageá-la, a Pro Tork acaba de trazer ao mercado um novo capacete. Com design exclusivo, o Liberty World Cup 2010 promete conquistar os admiradores da modalidade.

Além do visual diferenciado, o capacete chama atenção por outros atributos, como sua forração anti-alérgica, por exemplo. A viseira com dupla curvatura também permite o isolamento completo do capacete e as entradas de ar proporcionam maior ventilação controlada. Já o fechamento com engate rápido garante maior agilidade e segurança aos motociclistas.

O produto é uma edição limitada e pode ser encontrado a um preço reduzido nas melhores lojas do segmento no país. Para mais informações, entre em contato pelo telefone 43 3571-2002 ou ainda através do e-mail comercial@protork.com .

YAMAHA YZF R1 2010 TRAZ MOTOR INÉDITO E CHEGA COM TÍTULO DE CAMPEÃ

Basta ligar a Yamaha YZF R1 2010 e escutar o ronco de seu motor para perceber que há algo de especial na nova moto de 1.000 cm³ da casa de Iwata. Um som profundo e grave, quase parecido com um rugido nervoso é resultado de seu inovador virabrequim "crossplane", configuração até então inédita em motos de rua. Lançada em 2009 no exterior, a YZF R1 tem a mesma tecnologia da YZR M1 de Valentino Rossi na MotoGP, e só agora desembarca no Brasil. Mas o grande diferencial dessa nova R1 é que, de fato, o modelo incorpora a mesma arquitetura de motor usada na moto de competição.

Seus pistões posicionados a 90°, uma característica do tal virabrequim "crossplane" que configura uma das maiores inovações mecânicas no segmento de esportivas nos últimos anos. O intervalo de ignição (270°,180°, 90°,180°) faz com que cada cilindro detone individualmente. Isso resulta em uma relação muito próxima de 1:1 entre o torque proveniente da câmara de combustão, controlado pela mão do piloto no acelerador, e o torque transferido à roda traseira. Na prática, isso significa uma entrega de torque mais linear e precisa e um controle da aceleração nunca antes experimentado.

Qualquer movimento na manopla do acelerador, por menor que seja, já resulta em uma resposta do motor. Realmente impressionante e, no início, até assustador. Foram necessárias algumas voltas no circuito de Interlagos, na capital paulista, e também na pista do Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo, em Piracicaba (SP), até que me sentisse mais à vontade com a nova Yamaha R1 2010.

O MOTOR DA YAMAHA YZF R1 2010

O propulsor de quatro cilindros em linha, DOHC, com refrigeração líquida manteve a mesma capacidade cúbica do anterior -- 998 cm³ --, as quatro válvulas por cilindro, e os 182 cv a 12.500 rpm. Mas as semelhanças param por aí. Sem dúvida, o propulsor é o grande destaque da nova moto, pela maneira como entrega essa potência e esse torque. Isso sim o diferencia da concorrência.

O novo motor perdeu um pouco aquela explosão em altas rotações, mas por outro lado mostra um expressivo ganho nos médios regimes. Uma característica, vale dizer, muito bem-vinda em uma moto de rua. Mais que isso, o que impressiona nessa nova R1 é a direta conexão entre o acelerador e o pneu traseiro. Na grande maioria das motos de 1.000 cm³, qualquer giro a mais no acelerador pode ser a diferença entre uma saída de curva mais rápida ou uma derrapagem de traseira. Na nova R1 esse risco diminui um pouco. A partir do momento que se acostuma com seu novo motor, fica ainda mais fácil dosar, e até abusar, o acelerador.

A parte “ruim” é que se o acelerador é sensível para aumentar o giro do motor, e isso também vale quando se tira a mão. Imediatamente o chamado freio-motor parece atuar e você perde a tomada de curva. Por isso é preciso se adaptar ao estilo da nova Yamaha. O que não é assim uma tarefa das mais difíceis. Basta ter em mente que tanto para acelerar quanto para tirar a mão é necessário uma dose de progressividade. No restante é somente diversão.

O motor alimentado por uma injeção eletrônica Mikuni ganhou bicos com 12 furos, além de injetores auxiliares. Como na antiga R1, há o duto de admissão variável (YCC-I) que mantém seu comprimento maior até os 9.400 rpm e depois disso o reduz para melhorar o desempenho em altos giros. Essa tecnologia ajuda a melhorar a resposta do motor em baixos regimes e a ampliar sua faixa útil -- a letargia do modelo anterior nas saídas de semáforos foi resolvida com o novo motor e também com uma coroa com dois dentes a mais.

Entretanto, esse melhor desempenho em baixos regimes acalmou um pouco, só um pouco, a superesportiva japonesa acima dos 11.000 giros. Não há aquele pico de potência de outras 1.000 cm³, mas um caráter bastante interessante levando-se em conta que, apesar de sua tecnologia de pista, a R1 2010 é uma moto de rua.

Completa o pacote eletrônico o YCC-T, o acelerador eletrônico da Yamaha. Agora o sistema conta com um D-Mode, programação com três mapas de resposta do motor. Mas diferentemente do sistema da Suzuki, por exemplo, o D-Mode da Yamaha apenas altera a resposta desse acelerador eletrônico sem mudar a faixa de potência e torque. Vá por mim: fique no modo Standard. No modo A, o acelerador fica ainda mais arisco e, no B, fica cerca de 30% mais lento.